Por: César Antônio Ferreira

Gênese

A antiga União das Repúblicas Socialistas Soviéticas tinha em mãos no final dos anos oitenta um problema de monta, caças avançados (MiG-29 e SU-27) com capacidade de manobra em ângulos elevados entravam em linha de voo em grande quantidade, todavia, os jatos de treinamento disponíveis não correspondiam em desempenho, e a frota destes em serviço começava descortinar o fim do tempo útil em serviço. Em função desta necessidade a então Aviação Militar Frontal Soviética acabou por lançar em janeiro de 1991, os requerimentos para a substituição dos treinadores tcheco-eslovacos então em uso: Aero Vodochody L-29 Delfin e L-39 Albatroz. Dava-se início para a gênese do Yak-130.

Em resposta ao requerimento quatro propostas foram apresentadas: Sukhoy – SU – 54, Myasishchev M-200, Mikoyan – Gurevich 821 e Yakovlev UTS. Os projetos apresentados eram bem diversos entre si. As propostas da MiG e do redivivo OKB Myasishchev possuíam um aspecto mais convencional, algo surpreendente em se tratando do OKB Myasishchev, enquanto as propostas da Yakovlev e Sukhoy se mostravam ousadas, em especial a proposta da Sukhoy, que empregava pequenos canards, derivas duplas inclinadas e um só motor, Lyulka série Al-31, sem pós combustão. Em sequência, em julho de 1992, os modelos MiG – 821, agora denominado MiG-AT e Yalovlev UTS, foram declarados como selecionados para ensaios. Antes dos respectivos primeiros voos dos protótipos, o projeto da Yakovlev foi declarado como mais promissor.

 Concepção do Yak-UTS. Notar as entradas de ar, circulares e a frente das asas, então dotadas de winglets.

 Imagem: Yakovlev Design Bereau.

Ambas as aeronaves realizaram as suas primeiras decolagens em 1996. O MiG-AT realizou o seu primeiro voo em março de 1996, e o Yak-130 em abril do mesmo ano. Os ensaios subsequentes mostraram que o YaK-130 confirmava a impressão que o seu desenho passara, de que era um projeto bem concebido e com um envelope de voo extremamente elástico. Com asas enflechadas, LERX – Loading-Edge Root Extensions, motores eslovacos DV-2S, deriva única alta e afilada, sobressaía-se sobre o seu oponente, que apresentava asas com bordo de ataque reto, deriva convencional e motores franceses Larzac.

Desenvolvimento e a associação entre o Bureau Yakovlev e a Aermacchi.

A URSS findou-se em 1991 e o período que se seguiu foi negro para a grande herdeira, a jovem Federação Russa, como para as demais repúblicas, tanto é assim que a década seguinte à dissolução da URSS é conhecida como Catastroika. Neste contexto, a empresa Aermacchi visava o desenvolvimento de um novo treinador a jato, que pudesse rivalizar com o conceito MAKO, que fora encampado pela gigante EADS. Sendo o projeto Yakovlev promissor, e melhor, em vistas de terminar o seu desenvolvimento, que de fato deu-se em setembro de 1993, a Aermacchi procurou formar uma joint venture com a Yakovlev.

 YaK-130 nos seus primeiros anos. Notar a logo da Aermacchi na deriva do aparelho, que ainda contava com winglets.

Imagem: internet.

 Firmada a associação, partiu-se para a revisão do projeto, que mudou em pouca coisa visto que a configuração básica do projeto foi mantida, alterando-se o comprimento ao ser encurtado em 41 cm e com a diminuição da envergadura em 94 cm. A aeronave passou a ser conhecida como YaK/AEM-130, com motores ocidentais sendo previstos para equipar a célula. Além disso, os controles, que eram analógicos, bem como os instrumentos, passaram a ser digitais, na forma de mostradores de telas de cristal líquido, multifuncionais. Durante o período vigente da associação, dezembro de 1998, em solo italiano e sob comando de Andrey Sinitsyn, o YaK-130 atingiu pela primeira vez um ângulo de ataque de 41°.

Entretanto, o governo russo exigia, com o intuito de adotá-lo em seus esquadrões, a adoção de motores e instrumentos nacionais, bem como a previsão para uso da aeronave como atacante leve, isto enquanto a Aermacchi pensava no mesmo como um treinador puro. As divergências levaram ao rompimento e o Bureau Yakovlev recebeu como compensação a quantia de US$ 77 milhões, pagos em razão de a Aermacchi permanecer em posse da documentação técnica do projeto. Desta maneira a empresa italiana pôde lançar no mercado a sua versão do avião, batizado como M-346, finalizado com aviônicos ocidentais e motores Honeywell (ITEC F124-GA-200). Uma pechincha, pois os italianos não precisaram passar pela fase dura de concepção e desenvolvimento do projeto, dele participando apenas do refinamento. O divórcio deu-se no mês de dezembro de 1999.

Descrição e características da aeronave YaK-130

O Yakovlev-130 é um aeroplano de asa média com enflechamento de 31° no bordo de ataque, e bordo de fuga, reto. A asa possui recursos para sustentação na forma de slats e flaps Fowler e conta ainda com um extenso LERX que se adianta à frente, junto às naceles dos pilotos. A entrada de ar de forma quadrangular com bordas suaves, arredondada na parte inferior, é inclinada e conta com uma vedação de proteção contra a ingestão de objetos estranhos (FOD). Os estabilizadores são integrais, e possuem um dente destacado no seu bordo de ataque, que visa aumentar a corda. A deriva é proporcionalmente alta e enflechada, o que resulta em um perfil característico, próprio da aeronave. O nariz da aeronave, que era achatado nas primeiras versões, acabou por ser afilado, e os assentos são posicionados de forma inclinada, em tandem, e contam com a visibilidade de -16° para a posição dianteira e de 6° para a posição traseira.

 YaK-130 em voo. Imagem: internet.

A estrutura é composta por ligas metálicas leves e materiais compostos, estando as ligas metálicas leves compondo a fuselagem, enquanto os materiais compostos, no caso fibra de carbono, se encontram presentes nas superfícies móveis. As superfícies móveis são comandadas por controles digitais assistidos por computador KSU – 130, com redundância quádrupla, ou seja, o YaK-130 é mais uma aeronave a fazer parte do rol FBW (Fly – By –Wire, ou seja, Voo Por Fios, que em linhas gerais significa que os comandos de voo são determinados por impulsos elétricos).

A capacidade militar da aeronave é evidenciada pelos assentos ejetáveis Zveda K-36L-3.5Ya, que são notórios pela qualidade, bem como pelos pontos duros, três pilones por asa, em um total de seis, além dois trilhos para mísseis, um em cada ponta de asa. Somando-se ao ponto central, temos um total de nove pontos para armas e tanques, sendo que o ponto central e os cabides internos de cada asa configuram-se como pontos molhados, ou seja, capazes de receberem tanques externos com combustível.

A aeronave dispõe de uma capacidade interna de combustível de 1.700 kg (3.700 lb). Tanques externos podem ser utilizados nos cabides internos da asa, ou no ponto central. Para os cabides externos a capacidade especificada dos tanques é de até 450 kg (590 litros), por unidade. Com o combustível interno e dois tanques externos a configuração alcança o valor de 2.600 kg (5.700 lb). Existe a previsão para adoção de sonda removível para reabastecimento em voo, com padrão MIL-A-87166, com preparação para operações noturnas.

 No tocante ao desempenho, a velocidade máxima da aeronave é de 1.060 km/h e o teto de serviço é de 12.500 m. O ângulo máximo de ataque é regulado para 35°, entretanto, o YaK-130 já realizou voos com ângulos de 42° em situação controlada. O limite para vento cruzado é de 56 km/h (30 kn).

 A vida útil da célula é prevista para 30 anos, 10.000 horas de voo ou 20.000 ciclos. Conta o Yak-130 com APU modelo TA-14-130 e sistema gerador de oxigênio embarcado (OBOGS – On Board Oxygen Generating System).

Radar

As aeronaves em operação pela VVS não possuem radar, todavia, o fabricante oferece como opção o radar Phazontron NIIR Kopyo-50. Este radar possui como característica a busca e detecção de superficial e encoberta de objetos, mesmo pequenos, como barcos e carros, no seu modo de operação ar-superfície; no modo ar-ar oferece detecção e acompanhamento de até 2 alvos simultâneos, com alcance superior a 50 km, mesmo quando travado contra um alvo sob cobertura do retorno de emissões advindo do solo (retorno de fundo). Interface com miras montadas em capacetes e com mísseis RVV-AE (R-77), R-73E e R-27; no modo de funcionamento ar-superfície, oferece mapeamento de baixa resolução (feixe real), média resolução (feixe Doppler) e de alta resolução (abertura sintética). Além disso, o míssil antinavio Kh-31A também exibe integração com o radar Phazontron NIIR Kopyo-50.

Outra opção que foi citada em publicações especializadas, notadamente aquelas em língua portuguesa, é a utilização do radar Mectron Scipio-01. Este radar interessa ao fabricante por combinar várias características, tais como o pequeno tamanho e os modos variados com que trabalha, como de busca, rastreamento, mapeamento, telemetria, capacidade de rastrear e acompanhar 4 alvos por simultaneamente, detectando alvos aéreos de 5m² em uma distância de 32 km e terrestres com 100m² até 80 km de distância.

Assentos ejetáveis

Os assentos Zveda da série K-36L-3.5Ya possuem como característica a ejeção segura na faixa de velocidade entre 0 e 1.050 km/h e em altitude de até 13.000 m. Os assentos desta classe preveem ejeção em altitude e velocidade nulas, ou seja 0-0 (V=0/H=0) e rompimento da cobertura transparente plexyglass. O peso do assento é da ordem de 87 kg, incluídos o dossel de seda (paraquedas), sistema de oxigênio de emergência e kit de sobrevivência. A altura do assento compreende a faixa de 681 – 880 mm.

 Zveda K-36L-3.5Ya. Imagem: internet

Instrumentos

O posto de pilotagem do YaK-130 é moderno, conta com três grande mostradores multifuncionais em telas de cristal líquido, HUD – Head Up Display, e previsão para adoção de miras montadas no capacete System Helmet Mounted, caso seja o desejo do cliente. A aeronave é dotada de receptores para sinais NAVSTAR (GPS) e GLONASS, além de um sistema de referência inercial para navegação precisa. A arquitetura dos aviônicos é aberta (1553 Databus), oferecendo a necessária flexibilidade operacional, reproduzindo desta forma as características existentes nos caças de quarta geração, russos e ocidentais.

O YaK – 130 possui a capacidade de simular o envelope de voo de aeronaves de quarta geração, devido ao seu desempenho e aos softwares que fazem parte do seu sistema de controle de voo. Dotado de um sistema FBW quádruplo, e relação satisfatória empuxo/peso, a aeronave simula as atitudes em módulos de ataque, manobras de dogfight e interceptação, tornando-a singular como aeronave de treinamento.

 Cockpit do Yak-130. Notar os grandes mostradores digitais. Imagem:internet.

Armas

Devido à opção por uma arquitetura aberta e ao uso do barramento 1553, a integração de armamentos ocidentais se vê facilitada. Por isto uma ampla gama de armas podem ser integradas ao YaK-130, tal como os mísseis WVR AIM-9L; Magic 2, Phyton III, IV e V, ou armas ar-superfície como AGM-65 Maverick. Mísseis russos naturalmente fazem parte do arsenal disponível, e entre eles se encontram o Vympel R-73E (designação OTAN AA-11 Archer), e a arma ar-superfície Kh-25 ML (designação OTAN AS-10 Karen), que vem a ser uma arma guiada a laser, para tanto, conta o YaK-130 com um pod Platan ,designador eletro-optico, instalado sob a fuselagem, justamente para permitir o uso de armas guiadas, como a bomba KAB-500 KR, entre as citadas.

As opções para canhões são o pod UPK-23-250 (GSh-23: 23mm) subalar; NSPU-130 (GSh-23: 23mm) sob a fuselagem (ponto central). Ambas as opções comportam 110 cartuchos.

Entre as armas não guiadas o Yak-130 conta com foguetes não guiados B-8M e B-18, bombas de queda livre de 500 kg, 250 kg e 50 kg. Para defesa contra armas de orientação IR (infra-vermelha), o YaK-130 pode ser equipado com pods defensivos UV-23M (26 mm), que são lançadores de chaff/flare.

Motores

O YaK-130 é oferecido hoje ao mercado com duas opções de motorização: Digital Engine Control Progress/Zaporozhye AI-222-25 e Digital Engine Control Progress/Zaporozhye AI-222-28. Ambos os motores dotados de controle computadorizado (FADEC). Sendo o YaK-130 um bi-motor, exibe quando equipado com dois motores AI-222-25 49 kN, ou 11.000 lbf de força, valores estes aumentados caso a aeronave esteja equipada com a versão AI-222-28, quando a oferta de potência dos dois motores combinados é da ordem de 53 kN, ou 12.000 lbf. A relação empuxo peso obtida com a motorização “-25” é de 0,70, que se eleva para 0,77 quando equipado com a combinação de motores “-28”. Para se ter uma ideia da importância desses valores, pode-se compará-los com os valores equivalentes de dois outros treinadores de sucesso: 0,65 para o BAE Hawk 128 e 0,49 para o Aero Vodochody L-159B.

 Os motores são fabricados em plantas ucranianas e russas, sendo responsáveis as empresas Motor Sich (Ucrânia) e Salyut (Rússia).

 Digital Engine Control Progress/Zaporozhye AI-222-25. Imagem: internet.

Proposta ao Brasil e a América Latina

A Rússia ofereceu ao Brasil e aos demais países da América Latina o treinador YaK-130. No caso brasileiro, caso a proposta prospere, a possibilidade da escolha do radar Scipio-01 se faz presente com força, dado ser este radar produzido por uma empresa brasileira, Mectron. Ventila-se a possível opção pela aquisição de 18 aeronaves, que seriam destinados provavelmente ao 2°/5° GAv, Segundo Esquadrão do Quinto Grupo de Aviação, Esquadrão “Joker”. Outras nações da América Latina que procuram aeronaves com desempenho elevado, mas com baixo custo de operação, visto que a realidade orçamentária no continente assim impõe, podem vir a escolher o aparelho, dentre estas o Uruguai, Paraguai e Venezuela são constantemente alvos de notas nas publicações especializadas.

Fabricação

O Yak-130 realizou o seu voo inaugural com o registro RA-431130 em 25 de abril 1996, na base aérea de Zhukovsky. A planta responsável pela produção era a fábrica Sokol, localizada em Nizhny Novgorod. As primeira unidades encomendadas e entregues à VVS (12), foram construídas por esta planta. Em 2004 o Bereau Yakovlev foi adquirido pela Irkut Corporation e esta, em sequência, decidiu a transferência para a linha de produção em Irkutsk. As instalações, modernas, podem fabricar até trinta unidades por ano.

As aeronaves destinadas à exportação terão os instrumentos calibrados em unidades imperiais, ao invés de métricas e textos em inglês. O IFF (Identification Friend or Foe) difere daquele usado pela VVS.

Acidentes e incidentes

O primeiro acidente deu-se com o protótipo Nº 03 em 26 de julho de 2006, quando em voo de teste dos parâmetros de voo. Outro exemplar foi encomendado, ganhando designativo de protótipo Nº 04 e realizou o seu voo em julho de 2008.

O segundo acidente envolveu um exemplar do YaK-130 da VVS com numeração “93” em 29 de maio de 2010. O acidente foi motivado por uma falha operacional não detectada: o técnico de suporte “zerou” os parâmetros existentes no software relativo as atitudes de voo, quando estes valores não eram neutros. Quando da decolagem os sistemas interpretaram as atitudes de voo como excessivas em relação ao permitido e realizou uma correção automática, disto ocasionando o acidente. Como resultado, foram concebidas alterações no software para evitar bugs (problemas) advindos do espaço existente entre a poltrona e o teclado.

 Outro acontecimento não foi um acidente, mais um incidente, hoje folclórico, deu-se na amostra aeronáutica de Farnborough, em 2012, quando os responsáveis pelo tráfego aéreo impediram a decolagem do modelo da Yakovlev, pelo fato deste estar com as entradas de admissão de ar principais fechadas, algo que acontece com normalidade, visto que existem aberturas acima do LERX para alimentar o motor e protegê-lo da ingestão de objetos contaminantes da pista. Algo, que é bom que se diga não é uma novidade, visto que o MiG-29 utiliza o mesmo recurso há mais de três décadas.

Operadores

VVS (Rússia): encomenda de 55 aeronaves; Argélia, 16; Síria 36; Bangladesh, 24. A Rússia anunciou a intenção de ampliar a sua dotação de 55 para 72 unidades.

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